这次超混电驱奇骏的试驾可谓是相当“折磨”，从成都出发，沿着318国道路过折多山，最终抵达康定木雅圣地，全程450多公里，海拔从500米上升到4556米，爬坡弯道超过150个，就为了一件事，帮大家试试超混电驱奇骏在持续高功率输出的情况下够不够劲！
试驾车辆简介
超混电驱奇骏在5月就正式上市了，一共推出两款车型，售价18.99-19.99万元，两个版本都搭载有第二代e-POWER 及e-4ORCE雪狐电四驱。
第二代e-POWER结构简单，由 1.5T VC-TURBO增程器、2.2kW·h高功率三元锂电池、逆变器以及前后双电机组成，具备高效发电，闪充闪放、全时电驱的特点，不需要大容量的动力电池，也不需要外接充电。
1.5T增程器不参与驱动，最大发电功率106kW，日常行驶时增程器维持1600rpm与2000rpm两挡，做到转速低且稳定，噪音也小，WLTC百公里综合油耗6.35L，WTLC工况下市区综合油耗是5.53L。
当需要急加速行驶时，增程器会发电并配合电池共同输出电力驱动车轮，让加速更平顺有力。
超混电驱奇骏配备前后两个电机，其中前电机的最大功率为150kW，峰值扭矩为330N·m；后电机的最大功率为100kW，峰值扭矩为195N·m。
日产e-4ORCE雪狐电四驱可以让前后电机的扭矩实现100：0-50：50的实时分配，1/100s的四驱响应速度和单轮制动功能也能提供更好的行驶稳定性。
这套系统还可根据路面情况或驾驶情景，电机智能分配前轮和后轮扭矩，力求最大限度地增加轮胎的抓地力，根据具体路况和驾驶条件前后轮可智能调节输出比例，控制更灵活，控制范围更大，可以更好地应对各种复杂路况。
高原爬坡表现到底怎么样？
超混电驱奇骏无论是在高原还是在平原，开起来就是一款四驱的纯电SUV，但是在高原更能感受到它电驱的优势，首先是动力不会有明显的衰退，由于发动机只发电，所以发动机的“高反”不会直接影响动力输出，特别是在持续爬坡阶段，它的动力输出明显会比2.0T的纯燃油SUV更有力。
其次是在爬坡的动力输出方面会比纯燃油车来的更迅猛更快，纯燃油车需要用高转低档位来换取更大的牵引力来爬坡，但是超混电驱奇骏只要电池有电，增程器适当补电，电就机可以一直以最大的扭矩输出，就算在斜坡上超车都是轻松简单的事。
至于有消费者质疑超混电驱奇骏能不能扛住长距离爬坡的问题，在这趟高原试驾下来，我可以负责地告诉大家，没问题！
在持续爬坡的过程中，超混电驱奇骏的这套第二代e-POWER电驱系统在发电时是有冗余的，例如当前爬坡只需要50kW的功率，但是增程器没法精准控制只发50kW的电，它总会多一些，多余的电量就会被储存到电池内，所以电池电量会维持在40%左右的电量。
当需要在爬坡过程中急加速时，增程器与电池会同步输出动力给电机，保证动力的充足。当然这里也会有人有疑问，那长时间大脚油门会不会动力衰退？
其实完全没有这个问题，因为超混电驱奇骏是纯电驱动，超车或者急加速需要的动力往往不超过10s，毕竟在山路上是不可能持续踩油门的；而在高速上，以超混电驱奇骏6.9s的加速能力，你要是敢长时间踩油门，肯定会超速。
NVH表现方面，超混电驱奇骏的综合表现是相当好的，风噪和路噪都抑制地不错，只要不是在坡道上地板油，增程器都不会发出明显的噪音，车内也没有明显的感知，在急加速增程器高转时，噪音会比较明显，但不会给车内乘员带来不悦。
在这次山路试驾中，超混电驱奇骏的e-4ORCE雪狐电四驱也给我留下了比较深的印象，在连续变线或者过U型弯中，这套四驱系统能很好的分配各个车轮的扭矩，重心转移也很快，让车辆的循迹表现更好，简单点理解就是它能控制车辆跟着驾驶员的驾驶意图走，没有什么推头的表现，让驾驶者有更强的信心，同时也能让车辆以更高的速度过弯。
最后是油耗表现，在这次450km的高原爬坡试驾里，平路表显油耗在6L/100km内，而在持续爬坡的过程里，表显油耗也不超过8L/100km，换作是2.0T或者更高排量的车型，油耗肯定会去到13~15L/100km，所以超混电驱奇骏的表现可以说相当优秀了。
试驾总结
超混电驱奇骏是一款面向全世界的产品，在做动力标定的时候肯定会考虑到各种的工况，所以大家完全不用担心第二代e-POWER在动力方面的问题，经过此次试驾也笃定了这个观点，在高原上没有“高反”，长距离爬坡动力输出依然强劲，油耗表现出色。
结合超混电驱奇骏18.99-19.99万的售价来看，如果你所在的地域不方便充电，又想要一台更省油动力更好的四驱SUV，那选择它应该不会有错。
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